只有有点儿能耐的车，才能被冠上“GT”名号。
科赛是欧尚成为独立品牌的第一个作品，身上背负了许多的希望。之前曾开着科赛做大路试，从广州一路开到到重庆，自然无法对这款车说陌生。作为一台8到14万多的中型7座SUV，充足的空间、独具一格的内饰氛围和扎实的底盘都是科赛的强项。1.5T的声线、动力水平以及爱信6AT的响应程度，虽然称不上有什么大问题，但始终只是日常的够用水平。欧尚的反应很快，科赛GT来了。
先看清科赛GT与科赛间的关系与变化
(相关资料图)
中期改款?性能版?说实话，这两个词来形容科赛GT，都有道理。科赛GT采用了和科赛不同的全新的前脸。老款平面化的前脸消失不见，取而代之的是更有立体感的曲面钢琴漆星空格栅，使得科赛GT的车长比起科赛有了一定的增长。前杠的造型变得更加立体化，哑光喷涂的弧形前杠让车头更有看点。如果从中期改款的标准来看，这个新造型是能拿高分的。
车里的变化虽不明显，但引起了质变。初看科赛GT的中控，你会产生“和科赛没啥区别”的第一印象。仔细再看，会发现变化都集中在了扶手箱前方的功能区上。除了换装了更精致的电子挡杆，原本挡杆两边左右对称排布的功能按键，比如驾驶模式选择、360影像等按钮也被更有逻辑地集中在了扶手箱前方的区域，这有效解决了科赛上某些功能键被挡杆遮挡的情况，同时也让这些功能键更集中，用起来是更加顺手了。
如果再对照科赛的内饰设计，你会发现科赛GT去掉了科赛车内那些土豪金的饰条。取而代之的，是我们更常见的银色哑光饰条，或者钢琴黑饰条。这个变化，不对比来看很容易遗漏，却又很显著地提升了科赛GT的车内视觉和谐感，比起以前的“土豪金”更容易让人接受。还有一点值得称赞，就是以前科赛只要一经过隧道就会用语音提示“即将经过隧道，已为您打开车灯”，在科赛GT上这个功能是给去掉了。
科赛GT和科赛静态层面除了以上提到的变化，就没别的了。车内空间、座椅样式、储物空间等表现均一致，像是车内乘坐空间充足、USB接口多等优势，科赛GT还是保留了下来。而之前我们提到过的座椅偏硬以及包裹性不太足的问题依然存在，这点希望日后可以改进。
动力总成不强，何能称“GT”
真正把科赛GT和科赛区分开来的，无疑是动力总成。相比起过去的1.5T+6AT，如今的2.0T+8AT才是科赛GT能被称为GT的主要原因。在我们面前的这套动力总成正来自长安，长安自主研发的蓝鲸2.0T发动机动力参数很漂亮，最大功率171千瓦，最大扭矩360牛米，搭配上来自爱信的8AT变速箱，体验可圈可点。
首先是动力水平，从起步那一刻就能感觉出比起1.5T多出来的那份从容。最显著的提升出现在了高速公路上，120km/h以内能够凭借充沛的扭矩随意调取动力，给人主观的加速感受与一般8秒破百的车相近。以前的1.5T讲究的是够用，新换装的2.0T已经可以和大家谈论动力是否充沛、源源不断了。
8AT变速箱总是能在你踩下油门后的顷刻间从8到4连续降4挡开始加速，响应速度经得起挑逗。在平顺性和换挡逻辑的表现上，这台8AT没有什么问题，对油门指令的服从性很高，特别是考虑到科赛GT的定位以及大致的价格区间后，这样的动力总成调校就更值得点赞了。我还特意留意了一下120km/h巡航挂上8挡后的转速，维持在了1900转左右，是一个比较理想的转速。
因为整体的框架未做大调整，科赛GT的隔音、底盘滤震和转向手感的表现和科赛是很相似的。科赛GT依旧采用多连杆后独立悬挂，估计是因为弹簧硬度较高，底盘的韧性很足。避震器的吸震效率很高，面对震动总是能很快地完成动作收住车身，特别是在满载或者悬挂行程被压缩到底后，车辆过弯时对侧倾的抑制是很到位的。我本以为换装了比以往尺寸更大的轮毂(19寸)后，科赛GT车内会比科赛多很多细碎震动，实际的道路试驾后则发现科赛GT的底盘感受依旧和科赛很像，依旧稳打稳扎。
至于隔音和转向手感的表现，科赛GT则表现合格。像这种7座SUV，拖家带口去周边自驾游应该是常事。我分别在高速上置身过第一和第二排，其噪音上的表现均是中规中矩的，其车厢内部噪音的组成很平均，不会有某一种噪音特别突出，从而明显影响到乘员的舒适性。这和我当时对科赛的印象是高度一致的，几个人在车内正常交流并不会收到什么明显的噪音滋扰。转向手感一直不是自主品牌的强项，科赛GT能做到的就是日常驾驶时很轻松，也不会把路面的信息传递到转向上，安守本分做好代步的工作就好。
以“GT”之名
从产品力的角度来看，科赛GT真的拿出了诚意和实力。多种布局7座、2.0T+8AT、SUV，想来想去也很难在同级中找到和它旗鼓相当的对手。“GT”这个词语在汽车界是一个举足轻重的名字，能把这样的称号都都放上赌台，相信欧尚也是掂量过这款车的实力的。就仗着同级独一份的2.0T+爱信8AT，“GT”二字加身，貌似并不过分。
在合资混动MPV领域，现在第一个吃蛋糕的奥德赛已经尝到甜头：2.0L锐混动5月份才上市，7月份就卖出了2755台，比2.4L燃油足足多了2075台。当然，这里面有部分地区开始执行国五限制政策的影响。但就生活体验来说，尤其是中高端mpv，一向对行驶品质有高要求，而且涉及到经常怠速等人和本身自重就比较大，混动系统的购买需求确实比传统燃油更大。身为奥德赛的姐妹乃至竞争车型，艾力绅锐混动自然也不能缺席这触手可及的红利市场。
核心词一：商务气息依旧浓烈
整体造型好不好看，留给各位看官自己评价。但必须承认，奥德赛和艾力绅锐混动之间的观感差，要比燃油车大很多。前者直接照搬了日规absolute版，变得激进运动，嘴巴更大。艾力绅锐混动就是在原“stylish”造型框架里修补，包括中网的三条镀铬件改为矩形边框，下包围和后雾灯分别多了一条贯穿式和C字型镀铬装饰，还用了造型复杂的全新18寸轮毂，同时保留了像黑色镀铬门把手这样的传统元素，整体改动不是特别大，但商务feel确实更浓烈了些。
其实这是不错的做法，因为2020年2.4L燃油全面停售以后，2.0L混动在很长一段时间内都会是主打车型。虽然价格可能和奥德赛锐混动重叠，但起码第一眼就传达了艾力绅锐混动的核心卖点，就是更加有质感，毕竟从底盘、动力到内外饰设计，2015款也就是现款艾力绅，真的变得跟奥德赛很像。
另外作为一台新能源车，当然少不了一些彰显身份的标识，但锐混动车型只是在大灯组内加入象征环保的蓝色饰条，翼子板和车尾贴上hybrid英文字母，很低调，不凑近细看很难发现。
身为姐妹车，艾力绅和奥德赛锐混动在一些细节升级上都是一样的，包括新的8英寸中控屏、前后排USB接口数量都增加到2个，以及像强制EV按键和仪表iMMD系统工作状态这些混动车必要的信息。
不同的点就在于第二排独立航空座椅，其实在2018款奥德赛出来之前，它都是艾力绅的卖点之一。毕竟这次锐混动只是新增车型，也只能小修补，加了照明灯，换了更柔软的皮质，缝了格菱纹理椅背，还进一步加宽了头枕，配上顶配专属的棕色内饰，无论观感上还是坐起来，都非常高级舒适。目前知道的是，除了低配的舒适版以外，豪华和至尊这两款都会配备这套独立座椅。
核心词二：标配配置非常丰富
都说没有电动侧滑门的MPV是没有灵魂的，但日系车可谓玩到了更高境界，前有日产serena的脚步感应，后就有本田这套手势感应，而且它在艾力绅锐混动上是全系标配的。以娱乐心态来对待，不夸张地说这种“魔术表演”足以在抖音火一把。但实测它需要把手或手肘放在车窗的智能识别区静止等待3秒左右，蓝色LED光束才会出现指引信息。其实3秒不算长，但以一个一手抱着baby一手拿着大袋超市采购物的妈妈来说，实用性还是欠缺了些，它更大的作用，还是作为电动侧滑门的辅助工具，来提升高级感。
另外，Honda Sensing安全辅助驾驶系统、LED大灯和日间行车灯这两个功能都是全系标配的。当然，说了这么多，关键还是价钱，高定位肯定也是跟高价格挂钩的。比较遗憾的是，作为一台已经超过30万的MPV，因为受限于现在这款电机的尺寸，而且开发日程上赶不及，艾力绅锐混动依然没有配备电动尾门。通风座椅算是一个待进步选项，据说这个需求已经纳入了开发计划里，还需要两年时间。
核心词三：静谧性和底盘质感依然在线
我们知道，为了区别定位，包括中期改款缤智和XR-V，十代雅阁和inspire，奥德赛和艾力绅在内，东本的车在行驶品质上都会比广本略好一点。这是基础底子，主要体现在两个方面，一个是静谧性。和奥德赛锐混动一样，艾力绅锐混动也添加了前后排双层隔音玻璃，翼子板隔音棉和轮拱厚UP这些隔音材料，整体噪音水平有点进步。胎噪依然是两台车最大的差别，后者全新的轮圈内还多了谐振块设计，高速哪怕去到100km/h，胎噪声都非常小，主要噪音来源还是风声。
另一个是滤震效果，原先奥德赛是有点单薄的，而艾力绅像是加了一层很薄的海绵，过滤动作稍微柔一点，过颠簸路的时候，整套底盘要稍微工整一些。这时因为有电池、电机等混动装备的加入，拥有更大的自重(更贴合地面)，过坑洼时好感度会更高。
因为动力系统跟奥德赛锐混动一样，这里就不作过多描述，但更丰富的配置和更全面的隔音材料就带来了额外的重量，再加上本身自重就比奥德赛大，这就决定了虽然它用的是同款2.0L i-MMD混动系统，数据什么也都一样，但是加速效果要相对弱一些。不过像在装满四人的情况下，高速80km/h再加速，底气都是铿锵有力的，足够满足日常使用。
BUT：价格决定购买力
总结一下艾力绅锐混动的核心卖点，就是全系标配感应电滑门、LED大灯日行车和Honda Sensing，拥有更丰富的配置，同时在噪音和滤震能力这两个本田的薄弱环节上，它算是称得上“有质感”。但是高定位也意味着价格偏高，部分消费者对这些方面并没有那么介意，而姐妹车型奥德赛锐混动却更便宜，这算是一个挑战。无论如何，这款车将会在9月11号正式上市，到时答案就会揭晓。
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